Ρεπορτάζ : Γιώργος Λιάλιος
(από την Καθημερινή της Κυριακής)
Στo πιο κρίσιμο σημείο τους βρίσκονται πλέον οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στο Δημόσιο και τους παραχωρησιούχους, για τη διάσωση των τεσσάρων «παγωμένων» οδικών αξόνων. Το Δημόσιο καλείται να αποφασίσει μέχρι...
τις 30 Σεπτεμβρίου ποιους συμβιβασμούς είναι διατεθειμένο να κάνει προσβλέποντας στο άμεσο και μακροπρόθεσμο αναπτυξιακό όφελος, λαμβάνοντας ενδεχομένως και ορισμένες «σκληρές» αποφάσεις. Από την πλευρά τους, οι τέσσερις κοινοπραξίες καλούνται να επιδείξουν τη μέγιστη δυνατή ευελιξία, θυσιάζοντας με τη σειρά τους ορισμένες από τις πολλές οικονομικές διεκδικήσεις τους προκειμένου από κοινού οι δύο πλευρές να δημιουργήσουν «κλίμα ασφάλειας» στις 41 ελληνικές και ξένες τράπεζες που δανειοδοτούν τα έργα. Το ενθαρρυντικό είναι ότι Δημόσιο και παραχωρησιούχοι δείχνουν σήμερα περισσότερο από ποτέ αποφασισμένοι να δώσουν λύση.
Πού βρίσκονται, λοιπόν, σήμερα τα πράγματα; Επικεφαλής του Δημοσίου (για λογαριασμό των συναρμόδιων υπουργείων και του Ταμείου Αποκρατικοποιήσεων) έχει τεθεί και επισήμως από τις 17 Αυγούστου ο κ. Ευθύμιος Βιδάλης, με καθήκοντα συμβούλου του πρωθυπουργού. Η κίνηση αυτή έδωσε καταρχήν τέλος στην «πολυαρχία» που υπήρχε στη διαχείριση του θέματος, καθώς στο παρελθόν τα υπουργεία Υποδομών, Οικονομικών και Ανάπτυξης κινούνταν ασυντόνιστα στην προσπάθεια επίλυσης του θέματος. Η «ομάδα» του Δημοσίου έχει από μηνών ενισχυθεί με τρεις οικονομικούς συμβούλους (Barclays, Ernst & Young, Rothchild), δύο τεχνικούς και τρεις νομικούς συμβούλους, οι οποίοι συμμετέχουν στις διαπραγματεύσεις. Εξωτερικούς συμβούλους έχουν προσλάβει και οι τέσσερις παραχωρησιούχοι (Ολυμπία Οδός, Νέα Οδός, Κεντρική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου). Παρ’ ότι οι διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη εδώ και ένα έτος, το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών έχει αφήσει να εννοηθεί ότι δεν υπήρξε ουσιαστική πρόοδος το προηγούμενο διάστημα. Ας δούμε τα κύρια ζητήματα που πρέπει να κλείσουν οι διαπραγματεύσεις:
Τεχνικές αλλαγές
Οι αλλαγές εκπορεύονται από τρεις αιτίες. Κατά πρώτον, από δικαστικές αποφάσεις (λ.χ. το ΣτΕ έχει κάνει δεκτή προσφυγή ενάντια στη διέλευση αυτοκινητόδρομου από την προστατευόμενη περιοχή του Καϊάφα στη δυτική Πελοπόννησο, ενώ η υπόθεση βρίσκεται και στο Ευρωδικαστήριο). Κατά δεύτερον, από την ανάγκη βελτιώσεων στην αρχική χάραξη (λ.χ. στην Κλόκοβα της Δυτικής Ελλάδας έχει ουσιαστικά αποφασιστεί η κατασκευή σήραγγας, αντί διαπλάτυνσης του σημερινού δρόμου). Και τέλος, από την ανάγκη περιορισμού του τεχνικού αντικειμένου των έργων, προκειμένου να μειωθούν οι ανάγκες δανειοδότησής τους.
Το «κλασικότερο» παράδειγμα στην περίπτωση αυτή είναι η διατήρηση του τμήματος Πάτρας - Πύργου - Τσακώνας, εν όλω, εν μέρει ή καθόλου. Η ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων στο τμήμα Πάτρας - Πύργου εξασφαλίζει ότι σε περίπτωση που αποφασιστεί ο αυτοκινητόδρομος να τελειώνει στην Πάτρα, υπάρχει η απαραίτητη «βάση» για μελλοντική επέκταση (λ.χ. ακόμα και ως δημόσιο έργο). Η περίπτωση της Αττικής Οδού, όπου οι περισσότερες απαλλοτριώσεις είχαν συντελεστεί χρόνια πριν ξεκινήσει το έργο, αποδεικνύει του λόγου το ασφαλές. Σε κάθε περίπτωση, η κατάργηση του τμήματος Πύργου - Τσακώνας θεωρείται δεδομένη από όλες τις πλευρές, λόγω και της ανυπέρβλητης δικαστικής εμπλοκής. Εδώ απαιτούνται ορισμένες δύσκολες πολιτικές αποφάσεις, τις οποίες η ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών φαίνεται διατεθειμένη να λάβει. 
|
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου